现在的环境污染越来越严重，超标的汽车尾气也成为导致环境越来越污染的诱因，所以针对环境污染的问题，比国五更为严格的国留排放标准出台了，随着国6b排放政策推行，近几年很多新车都装上了“颗粒捕捉器”。降低污颗粒机染物排放是件好事，但很多人对颗粒捕捉器的工作原理不太理解，那颗粒捕捉器的工作原理是什么呢？今天小编就带大家一起来了解一下吧。
颗粒捕捉器的再生
很多消费者疑问颗粒捕捉器是如何工作的？汽油机颗粒捕集器（GP颗粒机F），是由流通式三效催化器演变而来，安装在汽油发动机排放系统中的陶瓷过滤器，外型一般为圆柱体。PM颗粒物通过拦截、碰撞、扩散、重力沉降等方式被捕集在载体的壁面内以及壁面上，从而实现在微粒排放物质进入大颗粒机气之前将其捕捉。当颗粒物积存到一定程度后，燃烧器会自动点火燃烧，将吸附在上面的炭烟微粒烧掉，变成二氧化碳排出，优化自身的性能。这一过程，称之为“再生”。
不同 DPF 技术的结构要求
在颗粒捕捉器上的“二颗粒机合一 (Two in One)”技术就是把SCR 催化剂涂敷在 DPF 载体内，集 SCR 和 DPF 的功能于一体，这样能有效降低成本，并减少系统的安装空间。然而，跟传统的基于 CDPF 再生技术和颗粒机基于 FBC 再生技术的 DPF 结构相比，基于“二合一”技术的 DPF 需要更大孔隙率和平均孔直径。由于基于 FBC 再生技术，放热速度快，对DPF的热冲击比较大。对于这一情况，一般通过减少目数，增颗粒机加壁厚，以及减少孔隙率和平均孔直径等设计手段来增加 DPF 的热容量，从而减少其在“发动机进入怠速运行 (Drop in Idle)”情况下的最高温度和温度梯度。CDPF 技术能有效降低 DPF 再生颗粒机时的温度，有助于提高燃油经济性;但是一般催化剂涂敷量不是很大， 5~10g/L。因此应用于CDPF 技术的 DPF 需要适中的孔隙率和平均孔直径。基于“二合一”技术往往要求高达 90~220g/L，甚颗粒机至更高的催化剂涂敷量。这势必导致 DPF的压差增大，恶化燃油经济性，因而设计高孔隙率和大平均孔直径 DPF 满足高涂敷量、低背压要求。
随着排放标准愈发严格，未来燃油车需要安装颗粒捕捉器已成事实，通过以颗粒机上小编对颗粒捕捉器在功能及维护等方面的介绍，我们可以看出颗粒捕捉器其强大的功能，对此你怎么看呢?
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